Istoria este scrisă de oameni, mai mult sau mai puțin apăsăți de (vrem)i sau vremuri. Există „adevăruri” diferite și doar un singur subiect. Este acceptată de o majoritate, consemnată și preluată de bună, ca o trimitere spre adevăr. Nu că nu poate fi contestată. Dar sunt evenimente, fenomene, ce ramân induse în conștiința colectivă.
Istoria scrisă adună informații preluate din surse diferite, percepute de mai multe entități în aceeași scară de timp relativ, care au avut capacitatea de a le transmite, nu numai oral ci și într-o formă grafică, bi sau tri-dimensionala: desenele rupestre, scrierea cuneiformă, piramidele, Biblia. Scara timpului nu este aceeași pentru toți. Și acum, în era milionimilor de secundă și a GPS-ului, fiecare națiune își măsoară timpul diferit. Anul chinezesc, paștele catolic, paștele ortodox, pe nou și pe vechi, Hanuka, Ramadamul.
Da! Bacăul a avut mai multe gări. De ce fac trimiterea la istoria scrisă? Am găsit date statistice, concrete, seci, despre evoluția în cifre a vechiului târg bacauan și foarte puține despre transformarea locuitorilor din mahalale, a celor mutați la bloc după demolări, a navetiștilor care au primit locuințe în cămine de nefamiliști, construite în clasicul stil „hei – rup!”, sub deviza „Cincinalul în patru ani și jumătate!”.
Toți deveniți peste noapte orășeni, majoritatea doar cu viza de flotant. Menționez la final sursele din care m-am documentat. Încerc să combin date certe, cu amintiri concrete ale unor băcăuani care locuiesc de ani buni în Cartierul CFR. Râd, glumesc, au o vârsta, cu toate că o duc mai prost că odinioară. Nu mai au cenzură carlistă, antonesciana, comunistă.
Lozincile de gen „Ana Pauker și cu Dej au dat spaima în burghezi” nu mai au umorul subversiv de altădată. Încerc să combin istoria scrisă cu istoria încă vie a unor oameni, care își păstrează cu demnitate personalitatea. Pentru aducere aminte… s-o luăm cu începutul.
De la poștalion la locomotiva cu aburi
Ce aflu din scrieri? Poștalionul, sau mai bine zis cursele de diligență și de poștă care au funcționat după 20 martie 1869, când, după Mica Unire noul stat format și recunoscut de Marile puteri, nu a mai acordat licență altor investitori din afară… „Poștele” au trecut în administrația româneasca! Traseul: București – Ploiești – Adjud – Târgu-Frumos – Podu Ilioaiei – Iași, cu o distanță calculată la 420 km, trebuia străbătut în 58 de ore.
Bacăul a sărit din schemă ca și loc de popas, devenind doar punct de tranzit. N-au pierdut numai samsarii și geambașii de cai, ci și hangii care ospatau și găzduiau călătorii. Pâna s-a construit calea ferată, datorită proastei administrații, citesc că, după zece ani, drumurile ajunseseră impracticabile pe vreme rea, o călătorie de la București la Iași durând și două saptamâni.
A trecut un secol și jumătate. Drumurile de atunci sunt exact ca autostrăzile de pe hârtie de astăzi. Cum să nu faci o paralelă, tot istorică, la ce avânt începuse să ia urbea noastră, până prin 2000, și cum arată și unde suntem acum față de celelalte județe din Moldova, în doar cinsprezece ani.
Iar ne-au părăsit investitorii. În septembrie 1868, Parlamentul României, vota legea pentru concesionarea construcției liniei ferate în lungime de 915 km, care urma să lege Bucureștiul de Român și Bârlad, societății prusace „Stroussberg”, pentru o perioada de 90 de ani, prețul pentru un km fiind de 270 000 franci aur. Calea ferată este inaugurată provizoriu pe 27 decembrie 1870. Mulți au recunoscut mai târziu că s-au făcut lucrări de mântuială.
La nici câteva luni, ploile de primăvară distrug mari porțiuni din linie, intrerupând circulația. Politicienii de atunci au reușit să împingă statul român într-un imens scandal financiar, făcându-l bun de plată, după ce societatea respectivă a dat subit faliment. Nu vi se pare că istoria se repetă aproape identic în afacerea cu americanii de la Bechtel?
Trece timpul, CFR- ul se modernizează și își extinde rețelele. Apar instalațiile de telecomanda centralizată a macazurilor și a semnalelor din stații. Dacă în 1869 erau 172 de km de cale ferată construiți, în 1914, înainte de Primul Război Mondial erau 3.550 km.
Calea ferată a ajuns în Bacău în 1872, iar linia care duce spre Piatra Neamț a fost pusă în circulație, în 1885. Începerea lucrărilor la barajul de la Bicaz, în 1951, și calea ferată finalizată un an mai târziu, au desființat practic plutăritul pe Bistrița.
Ora exactă
„În anul 1900, toate stațiile de cale ferată au fost dotate cu ceasuri de perete de tip «Paul Garnier» (povestește Florin Filioreanu, impiegat de mișcare timp de treizeci de ani la Bacău). Gara era mică, cele două ceasuri cu pendulă fiind poziționate în așa fel incât să fie văzute și de călători când cumpărau biletele dar și de mecanicii de locomotivă.
Șeful stației era o persoană de vaza, fiind singurul posesor al orei exacte. Pe atunci, un ceasornic era «bun» dacă mergea după cel al gării. A punctat bine I.L.Caragiale în «Schițe» cât de importantă era această funcție.
Lucrările la prima gară au demarat în 1868, fiind modernizată între 1931- 1932. Când aceasta a fost demolată, în 1981, am reușit să mai recuperez doar unul dintre ceasuri. A ajuns la muzeu.”
Își aduce aminte bine acel moment. „Gara veche s-a demolat în două zile. Ieșisem din tura de dimineață. Am fost anunțați cu două zile înainte să ne mutăm birourile, în spațiile din Complexul Comercial din spatele gării. Era în 8 noiembrie, 1981. O zi de joi. A venit primul secretar de atunci, Alexandrina Găinușe înconjurată de arhitecți, proiectanți, ingineri constructori. Pâna duminică, când am intrat iar în tură, n-am mai găsit nimic.
Am rămas doar cu amintirea ei. Cum intrai spre peron, în holul mare, în stânga era biroul de comandă. Apoi, pe ambele părți, casele de bilete. După ce ieșeai pe peron, în stânga era salonul pentru «mama și copilul», sala de așteptare pentru clasa a două și altă mai mică pentru clasa intâia. Urmă apoi celebra ușa numărul 11, un fel de magazie cu bunătăți, și restaurantul gării. Unde e Poșta acum era Miliția.”
Prima locomotivă electrică la Bacău
Aflu tot din scrieri că aceasta a ajuns în gară, venind de la Adjud, înainte de a fi inaugurată oficial linia, pe dată de 26 iunie, 1980, la ora 14.28. Ajutorul de mecanic aflat atunci în locomotivă, locuitor în cartier, s-a pensionat și el.
Eugen Ursu deapănă alte amintiri necenzurate. „Viața mea s-a derulat că pe o scenă, trecând prin toate rolurile. Am învățat meserie pe locomotivele cu aburi, am trecut la cele pe Diesel și apoi pe cele electrice. S-au schimbat doar titulaturile. Acum tot cârpaceala se face, pentru că achiziții noi și modernizări nu s-au mai făcut. Rapidul, Acceleratul, Personalul au devenit Inter Regio, Regio, Săgeata Albastră. Băiatul meu e și el mecanic, de 11 ani. La 34 cât are… e mai alb la păr că mine. De când s-au modernizat sistemele de siguranță și nu mai sunt doi mecanici pe locomotivă, vorbește cu pantofii când prinde un traseu lung.”
Are ceva și cu hoția ridicată drept virtute pe plan național. „Cunosc bine depoul. Toate locomotivele cu aburi, intrate în conservare pe liniile de lânga podul de la Mărgineni, au dispărut că prin farmec după ’90. Le-au schimbat ăștia gen Mircea Mondial, în limuzine de zeci de mii de euro. Au apărut în schimb, tot atunci, în gara, bărulețe în rulote, care vindeau mitilic furat de pe platforma de la Borzești, de orbeau bețivii ca muștele. Pasajul subteran l-au dat spre închiriere tot unor buticari. Cine-i verifica? Măcar se mai putea circula. Acuma, din cauza mirosului, au blocat intrarea dinspre el spre sala mare din gara. S-a distrus și captarea care alimenta Castelul de apă și cele două cișmele de pe peron. Și apa trebuie să o cumperi.”
Vreau să termin într-o notă optimistă privind viitorul transportului pe calea ferată. Telefonul sună la redacție. Un alt locuitor din cartierul CFR, Dan Măgirescu se recomandă, este supărat. S-au montat becuri noi, economice, care nu se aprind. Pasarela, pasajul subteran sunt în beznă. Câinii maidanezi, care și-au găsit adăpost în vechile sere de lânga Pasajul Gușe bagă în sperieți și puținii călători.
Octavian Floareș împlinește pe 6 aprilie 91 de ani. Fiu de ceferist, s-a născut la Șerbești, prima haltă spre Roman. Veteran de război, a prins ambele fronturi, ușor zgâriat cum îi place să nu se laude. Are mintea brici și amintirile limpezi. A lucrat la CFR, cu toate sistemele de comunicații. De la plantat stâlpi de telegraf pâna la întreținerea centralelor telefonice. S-a pensionat în 1985. „Locul de casă l-a primit tata. A fost o lege dată, de care beneficiau doar angajații din sistem.” Aflu din altă „scriere” că, în 1922, un număr de peste 200 de funcționari ceferiști se constituie într-o „obștie”, și fac demersuri pe lânga primărie, de a cumpără terenuri în raza orașului, „lânga regimente și gară”, pentru construirea de case. Au adunat suma de 900 000 lei cu care au cumpărat 45 hectare de teren din moșia Isvoarele-Valea Seacă, pentru a-l da la schimb primăriei. Ministrul domeniilor de atunci, Al. Constantinescu, a admis schimbul doar a treizeci de hectare din cele 45. Terenul a fost divizat în 400 de parcele, a câte 500 m.p. fiecare. Așa a apărut cartierul CFR, cu 34 de străzi la vremea respectivă, școală, piață și biserică. „Gara avea doar 6 linii. Era câmp deschis. Unde s-a construit mausoleul și Cimitirul Eroilor, era poligon de tragere. Peste drum de casa noastră, dădeam în gardurile unității militare.” (râde) „Beciul domnesc, pușcăria, era în câmp. În spatele gării mergeam la cinematograful Patria, construit după război în locul unor barăci. Biserica din cartier s-a ridicat pe fostele terenuri de instrucție. Am fost trei copii care am crescut aici. Mama era casnică. Banul avea altă valoare. Tata, din salariu și alocația noastră, a reușit să ne țină pe toți la școală, ba a mai cumpărat și o bucată de pamânt.” N-a fost membru de partid. Se simte liber când spune ce gândeste. „Au construit ăștia, prin ’63-’64, blocurile turn din spatele gării, din prefabricate, într-o viteză de stăteai să te crucesti. Un etaj pe zi. Cum îl terminau, făceau câte un X cu var pe geamuri. În 11 zile era gata. După ce prelua apartamentul, fericitul chiriaș trebuia să schimbe tot. Instalații, clanțe, cercevele. Blocul se mai lasă și el în decurs de doi ani. Nu mai puteai închide ușile. Gara a demolat-o Găinușe în 2 zile, au construit-o in 11 luni și a inaugurat-o Băluță. După aia au mai reparat la ea încă 6 ani, pentru că ploua înăuntru! La asta din 2006 nici măcar nu s-a păstrat proiectul. Urcă scară interioară într-un perete!”
Sursele din care m-am documentat: „Bacaul de la 1850- 1900” – Costache Radu; „Bacaul din trecut si de azi”, 1933, culegeri monografice – Grigore Grigorovici; „Sala de Asteptare” – Florin Filioreanu, 2005; „Bacau, istorie adevarata”- Dumitru Zaharia.
