“Sunt primul pilot privat din Romania”

Interviu cu Valentin Corobana, pilot instructor profesionist pe un avion privat

– Domnule Corobana, cum a inceput aventura pilotului de astazi, cunoscut aproape de toti bacauanii?
– Nu stiu daca ma cunosc chiar toti bacauanii, eventual pentru ca de mai multi ani i-am trezit mai devreme cu zborurile mele la joasa inaltime. Cum am ajuns pilot? Dintr-un viitor silvicultor. Am absolvit liceul silvic din Piatra Neamt, in 1977, insa de mic copil vroiam ceva spre aviatie. In anul patru de liceu, au venit de la comisariat, asa era pe vremea aceea, sa recruteze viitori piloti militari si civili pentru Institutul de Aviatie de la Boboc. M-am inscris cu oarecare teama, deoarece stiam ca vizita medicala era eliminatorie, unde mai pun ca nici parintii nu vroiau, mai ales mama, care ma vedea inginer silvic. Noroc cu tata, care a zis ca daca imi place, sa ma duc. Am dat examen, insa am picat cu brio. M-am angajat la ICAS, m-au luat apoi in armata la aviatie, in Bacau. Incet, incet, visul meu capata contur. Mi-am refacut dosarul si am dat din nou examen. Am intrat al treilea, deoarece in armata ne-au oferit conditii sa ne pregatim.

Zbor periculos

– La Boboc stiu ca se pregatesc si pilotii militari. Ce ati ales?
– Eu am candidat pentru sectia civila, am fost 260 pe 60 de locuri, am incheiat contract pe noua ani cu Compania TAROM. Mare amator de aviatia sportiva, de acrobatie, mi-am luat repartitie la Aeroclubul “Moldova” din Iasi si numai dupa o luna am urmat o scoala de instructor de acrobatie la Ghimbav, pentru avioane cu motor, am ramas dupa terminare, ca instructor, la Aeroclubul din Ghimbav. Am fost selectionat in lotul judetean, apoi national de acrobatie. Dupa sapte ani, m-am transferat la aviatia utilitara, deoarece aici se zbura mult mai mult, se castiga mai bine. A fost o perioada foarte frumoasa, am invatat mult, am capatat experienta, am zburat pe noua-zece tipuri de avioane, am luat calificari de instructor pe toate tipurile. Procedurile pentru formarea unui pilot, inainte 1990, erau foarte riguroase, mult mai performante, aveai nevoie de multe ore de zbor, de experienta, de pilotaj pe mai multe avioane, multe calificari etc. La Utilitara se zbura 600-700 ore pe an. Trebuie sa va spun ca aviatia utilitara are, dupa zborul la portavion si zborul de inalta acrobatie, cel mai ridicat grad de dificultate, deoarece se zboara la joasa inaltime, ceea ce presupune efort, stres, curaj, insa a ramas dragostea mea, viata mea. Au trecut 29 de ani de cand sunt la mansa si sunt la fel de indragostit de aviatie, de avioane. Nici acum nu pierd un miting aviatic, fie el in tara sau in strainatate. Sunt dependent de zbor, de adrenalina.
– Ce face un pilot de la aviatia utilitara?
– In primul rand zboara ca fiecare pilot, numai ca are misiuni si sarcini deosebite, cum ar fi in agricultura, in silvicultura, misiuni de salvare si cautare etc. Am lucrat la pasuni alpine, la IAS-uri, SMA-uri, cum era atunci, fertilizam, imprastiam ingrasaminte, erbicidam. Zburam in toate anotimpurile, atunci era mult mai apreciata aviatia utilitara, se apela foarte des la serviciile ei. Costurile erau mici, calitate ridicata, timp mai scurt de aplicare, recolte mai bune. Cine isi facea asemenea calcule, avea toate sansele sa obtina productii mari. Numai ca nu totul a mers ca la carte. In ultimii ani, inainte de Revolutie se zbura mai putin, nu prea mai erau bani, iar din 1991, de la pariul cu agricultura, castigam doar pe jumatate. S-a redus frontul de lucru, era o deruta totala, doar cateva IAS-uri mai rezistau, asa cum a fost la Arad, unde am lucrat tot anul 91. Atunci incarcarea pe un avion era de 15 persoane.
– Ce faceau 15 persoane intr-un avion?
– Nu se plimba nimeni cu avionul, doar echipajul, format din trei-patru oameni, restul traiau dupa munca noastra, am vrut sa spun. Era perso­nalul auxiliar, adminis­trativ, contabil, de conducere. In aceste conditii, normal ca pilotii, mecanicii, instructorii castigau tot mai putin. Unii munceau, altii se plimbau prin aerobaza si luau salarii. In iarna dintre ‘91 si ‘92 m-am gandit serios ce am de facut. Ori ma duc inapoi la Companie, ori sa incerc un fel de privatizare, de care cei din aerobaze nici nu vroiau sa auda.

40.000 de dolari pentru un AN2

– Privatizare in aviatie?
– Da. Circulau idei despre privatizare prin tara, unii nu-si vindeau tara, altii o cumparau, altii… Am fost primul pilot de la aviatia utilitara care a pus serios aceasta problema si am si reusit in timp. A fost o lupta, o munca extraordinara. Am citit, mi-am facut calcule, stiam agricultura, eram un pilot destul de bun, ma cunostea lumea, aveam si relatii, prieteni. Norocul a venit de la Bacau, in 1992, cand am avut primul contact. Aici erau semanate vreo 45.000 de hec­tare cu paioase, mecanizarea a fost pusa pe chituci. Am venit la Directia Agricola si mi-am oferit serviciile, eu sunt din Sascut de loc, mai auzise lumea de mine prin judet. Am pornit la treaba cu o oarecare neincredere, nu prea se lucrase cu aviatia utilitara in Bacau. Am dat proba de lucru, le-a placut si am ramas. Am venit de la Brasov cu tot echipajul, tineam tot de aerobaza Brasov insa. In 10 zile am facut 1800 de hectare, am mai chemat inca doua avioane si in vara aceea am lucrat 10.000 de hectare numai la erbicidat, iar colegii mei au mai facut 5000 de hectare. Lucram cu AN2, un avion de echipaj, are 5500 de kilograme, greutatea maxima la decolare, un singur motor, de 1000 CP, cu aripi duble. Decoleaza si ate­rizeaza pe aproape orice teren, pe distante mici. Il vedeti mereu deasupra orasului, este singurul din Bacau. Este un avion sigur, reusit, apreciat si de americani pentru clasa lui.
– Tot nu am inteles cum a ajuns pilotul Valentin Corobana proprietar de avion?
– Simplu si destul de repede. Bacaul a inchiriat avionul de la Brasov, am venit aici, am incheiat contract cu Directia Agricola, luam salariul de la ei, s-a stabilit un numar minim de ore pentru chirie. Am mers la Bucuresti, si dupa sase luni de negocieri s-a semnat contractul de inchiriere. A fost primul experiment din aviatia utilitara. Era in 1993. Am format un detasament in cadrul Agribac, cat lucram atata primeam. Am lucrat in acest sistem trei ani. Intre timp lucrurile se mai miscau in tara, mi-am facut societate si in anul 1997, am inchiriat avionul pe firma mea si lucram pentru mine, dupa care, in 1999, am cumparat avionul, cu cisterna, instalatie si un motor de rezerva. In doua luni am pus jos 40.000 de dolari si am devenit primul pilot proprietar de avion utilitar din tara.
– Lucrati pe societate comerciala, aveti echipaj, alti salariati. Ce face acum pilotul Valentin Corobana in Bacau?
– Am mecanic, director de calitate, am devenit intre timp si operator ae­rian. Ca sa functionez privat, sa faci aviatie comerciala ai doua solutii: ori te faci operator aerian, cu toate dotarile, o intreaga structura, sau lucrezi printr-un operator caruia ii platesti serviciile. Am un singur avion si sunt si operator aerian. M-ati intrebat ce lucrari fac, ce activitati am. Pot si fac reclama, imprastii fluturasi, trag reclame, parasutism si lucrarile de baza din agricultura, dar si la comanda unor administratii locale pentru tratamente impotriva insectelor de disconfort.

Bacaul nu are un Aeroclub

– Nu faceti agrement?
– Inca nu. Are capacitate de opt locuri, insa este mai dificil, trebuie sa dau cazanul jos, intervine apoi si mirosul. Este mai complicat. Pot interveni si am avut cazuri de urgente medicale si unul de cautare. Am dus doi pacienti la Bucuresti, cu ani in urma… Trebuiau sa ajunga rapid la o clinica din Capitala, insa acum SMURD face asemenea transporturi.
– Stiu ca ati lucrat si in Germania. Despre ce a fost vorba?
– Un cetatean german a venit la AEROSTAR si a comandat mai multe avioane ultra-usoare, dupa un proiect personal. Ne-am cunoscut, a vrut sa zboare cu mine, era pilot profesionist, avea acasa planoare, moto-planoare, era disperat sa zboare, mai ales pe avioane rusesti. Venea dupa mine oriunde ma aflam, unde lucram. In Germania sunt interzise zborurile la joasa inaltime, n-ai voie mai jos de 1700 de metri, din cauza zgomotului, a poluarii, a densitatii localitatilor. A ramas neamtul multumit de avion, de zboruri si ne-am imprietenit. Avioanele lui, in Germania, trebuiau sa aiba un anumit numar de ore de zbor de anduranta. Am facut o cola­borare si timp de mai multi ani ma duceam in Germania din august pana in primavara pentru asemenea zboruri. Am realizat asemenea zboruri la peste 60 de avioane. El vroia sa raman acolo, avea si scoala de pilotaj, insa nu am ramas. Mai aveam putin pana la pensie, aveam familie. Uneori imi pare rau ca nu am ramas, acolo puteam face multe lucruri fara zbuciumul si efortul de aici. Cu el am mai vrut sa organizam un aeroclub in Bacau, facea el investitiile, insa nu s-a putut, nici la Margineni, nici la Viisoara. Este asa o rezistenta in Bacau de te apuca groaza. Toti se spioneaza, se agita, se urmaresc. Pacat ca nu am reusit, Bacaul are traditie, are posibilitati, insa nu suntem in Ungaria, acolo pe langa fiecare oras exista cate un aeroclub, investitie mica cu profituri importante. Se organizeaza competitii, mitinguri, scoli de pilotaj, se pot castiga bani frumosi, numai la noi nu se poate. De ce?

„Copilot” la opt ani

– V-ati stabilit in Bacau, aveti familia aici. Ce alte pasiuni mai aveti?
– Da, m-am casatorit, am un baietel de opt ani, care vrea sa devina pilot. Zboara deja cu mine, cand ii spun ca il iau la zbor, la ora patru este la usa. Nu-l fortez, mai este timp de gandire, important ca-i place. Sotia este director la firma, lucram cu spor in familie. Imi place pescuitul, merg la “balta” de la cinci ani. Asa am devenit specialist in pregatirea pestelui, stiu o multime de retete. De asemenea nu ratez nicio oportunitate pentru a calatori, imi place sa vad lumea si de jos, nu numai din zbor.
– Domnule Corobana, de ce ne treziti cu noaptea in cap? Zburati jos si la primele ore ale diminetii…
– Aproape in fiecare an am un contract cu Primaria pentru tratamente impotriva insectelor de disconfort: tantarii. Sunt putine orase care fac asemenea tratamente, si se cunoaste. Tantarul este o insecta extrem de rezistenta, are o biologie aparte, depune peste 30 de generatii pe vara, daca are conditiile necesare. Este cea mai periculoasa insecta, poate transmite numeroase boli, plus discon­fortul creat. Tratamentul se face la primele ore ale diminetii, tantarii zboara pana la ora noua dimineata si isi reiau activitatea seara. Eu lucrez cu o substanta facuta de Bayer, sunt si distribuitorul ei in teritoriu si asa raspund eu pentru toata operatiunea. Am inceput inca din primul mandat al primarului Dumitru Sechelariu, substanta are avize speciale de la Ministerul Sanatatii, pentru a nu afecta oamenii, plantele, albinele si nici mediul acvatic. Cu timpul am devenit specialist in multe operatiuni pe care le fac, cu toate ca nu ar trebui sa ma intereseze ce solutii foloseste beneficiarul, insa sunt interesat sa am eficienta.
– Cate ore de zbor are pilotul Corobana?
– Peste 9000 de ore. Exista un carnet de zbor, deschis de cand am inceput sa zbor. Pe baza ordinelor de misiune, pe baza altor documente, se tine evidenta stricta a fiecarui pilot, indiferent pe ce tip de avion zboara.
– Este mult, este putin?
– Ce depaseste 5000 de ore sunt deja recorduri.
– Spuneati ca AN2 este un avion performant. Ati avut vreodata probleme cu el?
– Care pilot nu a avut intamplari nedorite. Sunt situatii pe care trebuie sa le depasesti si acest lucru are la baza antrenamente, experienta, cunoasterea posibilitatilor avionului. Am avut trei aterizari fortate, una intr-un lan de porumb, de unde am si decolat dupa remedierea defectiunii de la motor.

Iarna nu-i ca vara

– Cand iese la pensie un pilot?
– La 50 de ani. Eu sunt pensionar, am voie sa zbor pana la 60 de ani in calitate de comandant si pana la 62 de ani copilot. Dupa aceasta varsta nu mai am voie sa fac zboruri comer­ciale, am voie doar zboruri private, cat imi permit rezultatele vizitei medicale, care este obligatorie de doua ori pe an. Este nevoie de un echilibru intre alimentatie si efort. Un pilot trebuie sa-si asigure 5500 de calorii zilnic, odihna, lipsa stresului, o viata ordonata, o familie reusita. Atunci cand esti la mansa, atentia, gandurile, concentrarea trebuie directio­nate doar asupra zborului. Zborul te consuma psihic extraordinar, toate acestea trebuie compensate cu ceea ce am spus mai devreme. Pilotul, prin lege, are dreptul la un concediu de reasezare de trei saptamani.
– Ce face un pilot de la aviatia utilitara pe timp de iarna?
– Sta. Hiberneaza ca ursul. Traieste ca furnicuta, din ce a muncit in celelalte luni. Iarna sunt putine zboruri, unele nu sunt nici economice, nici sanatoase pentru avion. Nimic nu e gratis in Romania, totul se plateste, muncesti sau nu muncesti, chirii, salarii, impozite, servicii, reparatii.
– Cat o sa mai zburati?
– Cat o sa ma ajute Doamne-Doamne, sanatatea si avionul.