Compania Dan Air a făcut publice concluziile investigației interne de siguranță desfășurate în urma incidentului grav produs în noaptea de 1 decembrie 2025, în timpul apropierii pentru aterizare a zborului DN402 Londra (Luton) – Bacău. Potrivit operatorului aerian, evenimentul a fost rezultatul unei combinații de factori externi, operaționali și umani, fără a fi identificată vreo defecțiune tehnică permanentă a aeronavei.
Reprezentanții Dan Air subliniază încă de la început că acesta este un incident izolat, primul din istoria companiei de la înființarea sa în 2017, și că nu reflectă în niciun fel standardele sau tendințele operaționale ale operatorului. Totodată, compania afirmă că tratează cu maximă responsabilitate orice eveniment care ar putea afecta siguranța zborurilor și că transparența față de public și pasageri este o componentă esențială a culturii sale organizaționale.
Fenomen de „GPS spoofing” într-un context regional sensibil
Conform concluziilor investigației interne, factorul declanșator principal al incidentului a fost un fenomen extern cunoscut sub denumirea de GPS spoofing, care a furnizat aeronanei informații eronate de poziționare. Acest tip de interferență, explică Dan Air, este un fenomen cunoscut la nivel internațional și afectează în special aviația civilă din anumite regiuni geografice.
Compania face legătura directă între incident și contextul geopolitic din regiune, menționând că, de la începutul conflictului dintre Rusia și Ucraina, zona de centru-est a României este expusă unor atacuri tehnice și informatice menite să perturbe sistemele de navigație prin satelit, fie prin blocarea semnalului GPS, fie prin transmiterea unor coordonate false.
Cronologia evenimentelor
Potrivit raportului Dan Air, primele indicii ale problemei au apărut la 23:32 UTC, când aeronava se afla încă la altitudinea de croazieră, deasupra zonei Reghin. Echipajul a primit mai multe notificări care indicau degradarea navigației GPS, aspect confirmat ulterior de raportul post-zbor generat de sistemele aeronavei.
La 23:45 UTC, în timpul coborârii către Bacău, controlul traficului aerian a informat echipajul că poziția observată de la sol nu corespundea cu cea indicată de instrumentele de bord, diferența fiind estimată la aproximativ 3,5 mile nautice. Instrumentele din cockpit continuau însă să indice o poziție aparent corectă, ceea ce a făcut ca anomalia să nu poată fi identificată imediat ca fiind una de navigație.
În apropierea aeroportului, din cauza acestor informații eronate, aeronava nu se afla în punctul necesar pentru alinierea corectă cu sistemul ILS. La 23:55 UTC, sistemele de siguranță au detectat apropierea de teren și au emis o alertă EGPWS. Echipajul a reacționat conform procedurilor, a întrerupt apropierea și a executat manevra de siguranță.
Cu sprijinul controlului traficului aerian, aeronava a fost realiniată și a efectuat o a doua apropiere, aterizând în siguranță la Bacău la ora 00:20 UTC, fără alte evenimente.
Factori contributivi și decizionali
Raportul intern indică faptul că incidentul s-a produs într-un context operațional complex, în care mai mulți factori au contribuit cumulativ la nerecunoașterea imediată a fenomenului de GPS spoofing. Printre aceștia se numără oboseala acumulată, condițiile meteorologice dificile de pe parcursul misiunii anterioare, stresul suplimentar asociat unui line check al comandantului și un nivel ridicat de încredere în acuratețea sistemelor GPS, care indicau o abatere minimă.
Dan Air menționează explicit și rolul biasului de confirmare, care a influențat modul în care echipajul a interpretat informațiile disponibile, în contextul în care aeronava părea să se comporte conform așteptărilor, deși urma o traiectorie deviată bazată pe date GPS eronate.
Aeronava și echipajul, în deplină conformitate
Compania precizează că, în momentul incidentului:
-
echipajul de zbor era apt de zbor și deținea toate documentele necesare;
-
aeronava avea certificate de navigabilitate valabile;
-
întreținerea fusese realizată conform programului aprobat;
-
nu existau defecte amânate la sistemele de bord;
-
în NOTAM-uri nu erau menționate avertizări privind GPS jamming sau spoofing, deși mai mulți operatori români raportaseră astfel de fenomene.
Investigația internă a avut un caracter exclusiv preventiv și nu înlocuiește ancheta oficială desfășurată de Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (AIAS), cu care Dan Air afirmă că cooperează deplin.
Măsuri de siguranță și angajamente viitoare
În urma incidentului, Dan Air a implementat un set amplu de măsuri corective și preventive, care vizează consolidarea instruirii echipajelor, introducerea unor scenarii dedicate de GPS spoofing și jamming în programele de training, antrenamente suplimentare în simulator și revizuirea anumitor proceduri de apropiere cu risc operațional crescut.
De asemenea, compania a retras temporar echipajul implicat din activitatea operațională, acesta parcurgând programe suplimentare de instruire și antrenament, înainte de reluarea zborurilor.
„Siguranța nu este un obiectiv punctual, ci un proces continuu”, subliniază Dan Air, reafirmând angajamentul companiei de a îmbunătăți constant nivelul de siguranță și de a preveni apariția unor situații similare în viitor.
