Un fost angajat al Inspectoratului Județean de Poliție Bacău s-a apucat de confecționat machete auto. Piesele realizate de el sunt considerate unicat prin dimensiunea mult redusă, dar și prin modelul ales să-l reproducă – ARO.

Pe Romeo Constantin, din Bacău, polițist de profesie, retras din activitate, de câțiva ani, din motive de sănătate, l-am cunoscut la un început de iarnă. O vreme oribilă m-a întâmpinat în drumul spre reședința sa, unde fostul polițist mă aștepta nerăbdător să ajung, suprins că un reporter este interesat de îndeletnicirea sa migăloasă.

Primii 20 de dolari, făcuți din mașinuțe

Pasionat încă de mic copil de mașini și de machetele auto, Romeo a a decis să se aplece mai mult asupra acestui domeniu, ducând pasiunea la un nivel pe care nici măcar chinezii, recunoscuți pentru răbdarea lor și atenția exacerbată la detalii, nu l-ar putea întrece. „De când mă știu, am fost atras de mașini. În special de ARO. Îmi amintesc că, pe la mijlocul anilor ´80, se găseau niște machtete ARO, mărișoare, la scară 1:16, din plastic.Mi-am cumpărat una pe care am păstrat-o până prin 2010, când mama mea i-a dat-o unui nepot să se joace, mașina fiind, de fapt, jucărie, nu o machetă în adevăratul sens al cuvântului. De altfel, nici nu reproducea în întregime detaliile mașinii, dar dacă te uitai la ea, de la distanță, părea un ARO”, povestește pasionatul nostru de machete auto. A început să colecționeze cu adevărat machete abia după ´90, când piața începuse să fie invadată de astfel de obiecte, unele mai reușite decât altele. Își amintește că, lângă Școala nr. 15, unde a învățat, se afla și un stabiliment pentru copiii orfani, fete. La vremea aceea, Occidentul trimitea tot soiul de ajutoare României, dintre care multe ajungeau la casele de copii. „Atunci, am reușit să cumpăr de la fetele de la «Casa de copii», vreo 20 de machete. Toate, una și una, pe care nici măcar nu visam să le am vreodată. Pe la noi, se găseau doar românești și … rusești”, rememorează Romeo Constantin. După un timp, a fost nevoit să mai vândă dintre ele, unele chiar unui unchi de la Timișoara care i-a plătit, pe circa jumătate din mica sa colecție, … 20 de dolari – o avere pentru adolescentul de atunci, pasionat de mașini.

1 de 7

Colecție de colecție

Vitrina e plină cu astfel de machete, cea mai veche datând de peste 25 de ani, fiind confecționată de o firmă renumită din Occident – Anson, dar și una a unui camion Freightliner american, în cutia originală, ceea ce-i ridică mult prețul. Bburago BMW Z3 sau BMW M 3 Minichamps completează valoroasa sa  colecție. Multe dintre ele sunt primite cadou de la soția și de băiatul său. Restul au fost cumpărate din Marea Britanie sau Germania, la un moment dat, colecția sa ajungând să conțină câteva sute de modele, unele de neprețuit, iar altele destul de comune. În colecție, se mai regăsesc și multe piese fabricate în China, fosta URSS, Polonia sau fosta Germanie Democrată. Multe machete, în jur de 100, sunt la scara de 1:18, de-a dreptul uimitoare, în privința dimensiunii, dar mai ales a detaliilor foarte bine reproduse. Însă, cele mai mici sunt la scara 1:43 și 1:64 (o astfel de machetă a fost vândută, în lume, chiar și cu …100.000 de dolari).

Visul de a deveni inginer în industria auto

„Vă mărturisesc că, inițial, am vrut să mă fac inginer auto, dar, așa cum e viața, am ajuns în cu totul alt domeniu. Pe atunci, facultatea de la Brașov era cea mai «țintită», dar și cea mai valoroasă”, mărturisește Romeo. A cochetat mulți ani cu ingineria auto. De exemplu, căutând niște poze printre amintiri, a dat peste o poză de prin 2006, când pe Național TV, se difuza o emisiune «Automobile Tv» realizată de Mihai Halman. S-a înscris în competiție și, la final, din cei 35 de concurenți, el a reușit să câștig premiul cel mare – un automobil Dacia Logan MCV, motor de 1,6, cu 16 valve, pe benzină, cu aer condiționat, 7 locuri. „În juriu, erau oameni «bazați», printre care fostul director al Uzinelor Dacia-Renault, Francois Furmont, fostul șef al Rădăcini Motors ș.a. Întrebarea care m-a desemnat câștigător a fost de genul «Ce culoare avea modelul prototipului Ford Modeo expus în acel an, la Salonul auto de la Paris». M-am bazat pe memoria mea care, recunosc, este foarte bună. Și le-am răspuns: portocaliu”, mai aflăm de la Romeo. După vreo jumătate de an, i-a vândut unui coleg mașina câștigată la concursul Tv, însă după ce apucase să parcurgă cu ea câteva drumuri lungi prin țară. Interesant e că, după 17 ani, MCV-ul a ajuns din nou în garajul colecționarului băcăuan, e drept ușor „obosită”, cu peste 100.000 de kilometri la bord, cu aceleași jante originale și cu … urmele de fumător, prin habitaclu. Însă, pima sa mașină adevărată a fost un BMW 320, pe benzină („Rechin”), urmată, consecutiv, de două Oltcit, apoi „sportiva” Ford Fiesta XL 2, un Seat, Renault Laguna, Renault Clio Break, un Dacia Duster, BMW 320 coupe, pe benzină, în prezent, stabilindu-se la două Duster, benzină și motorină, „cele mai bune din categoria asta” după cum mărturisește.

Afacere bine pusă pe roate, de un băcăuan „mai chinez decât chinezul”

Pe la final de 2015, a început să caute pe internet referințe despre afacerea pe care o avea în minte și dorea să o pună în aplicare: construirea de machete auto ale modelelor auto – românești sau fabricate în țară. „M-am gândit că, în România, oricum, nu ai cum să faci asta, pentru că, vorba mea: «n-ai chinezi» care să lucreze minuțios, cu răbdare, și nici materiale. Am găsit, după intense căutări, doi chinezi care să îmi trimită piesele, pentru că știe toată lumea, în China, se face cam tot, în orice domeniu. Din păcate, a venit pandemia, și abia în primăvara lui 2021 am început să caut deținătorul licenței de la ARO, Landmark Management, firmă deținută de fiul fostului lider țărănist Ion Rațiu. Dar, ca să obțin dreptul de a face machete, a trebuit să îl contactez pe altcineva, un italian care înregistrase la OSIM clasa 28 care mă interesa pe mine. I-am achitat dreptul de câteva mii de euro, mi-a trimis contractul de licență și m-am apucat de treabă”, ne mai dezvăluie Romeo. Primul pas a fost să cumpere din Germania, cu câteva mii de euro, un model real de ARO, din ´89, foarte îngrijit, cu absolut toate piesele originale, cu vopseaua din fabrică, în România neexistând un astfel de specimen, mai toate fiind „traforate”, „muncite” din greu și aproape deloc întreținute. A ținut-o în garaj până anul trecut când, după ce i-a copiat la milimetru toate detaliile, a vândut-o unui colecționar din Constanța, care mai deținea, printre altele, și câteva camioane SR DAC. „Cred că i-am trimis chinezului mai mult de 1.000 de poze, cu absolut toate detaliile pe care, de altfel, le-am măsurat la milimetru. Doar că a trebuit să treacă aproape un an, China fiind închisă de lock down-uri repetate. Numai pe vapor au stat, inclusiv la vămuire, vreo două luni jumate. În fine, am făcut schițele în 3D CAD, mulajul în lut, apoi partenerul chinez mi-a trimis prototipul. Însă după ce i-am făcut mai multe mențiuni, pentru că nu îl lucrase așa cum trebuia, de zicea omul că «ăsta e mai chinez decât mine»”, îmi spune râzând Romeo Constantin.

1 de 5

O mică vedetă, în presa germană de specialitate

De aproape doi ani, afacerea a fost pusă pe roate, la Romeo apelând numeroși clienți, de peste tot, de regulă colecționarii, nostalgicii după mașinile românești construite odată, de demult. Modele lui au ajuns și la pasionații de „afară” – din Polonia, Cehia, Franța, Spania, Australia, Anglia sau Germania. De altfel, la puțin timp după ce a pornit la drum cu machetele, Romeo a și fost abordat de jurnaliștii germani de la revista Caramini, dedicată pasionaților de machete auto din Germania, Elveția și Austria. „Am avut succes, pot să spun, pentru că după ce am apărut în revistă, cu acel review despre ARO, am vândut foarte multe, inclusiv germanilor care au cumpărat chiar și online, platind cu cardul. Am dat mai mult de jumătate dintre machete, acestea fiind în ediție limitată, de 1.000 de bucăți. Or, eu le dau la un preț decent, aliniat la cel mondial, plus că, în decembrie, le-am făcut și reduceri”,

„Macheta asta de ARO, la scara de 1:18, este prima și singura realizată de un român. Alta nu există. Am un amic, de exemplu, din București, care deține și un magazin online, și care a făcut niște machete Dacia pe scara 1:24, dar de pe matrițe deja existente, ale altora, nu de la 0, cum am făcut eu cu ARO. Am ținut ca primul model pe care să-l reproduc să fie unul emblematic pentru România, ARO fiind creație pur românescă, simbol național, în comparație cu Dacia, Oltcit care erau făcute sub licență. Ca paranteză, caroseria mașinii de teren ARO (Automobil Românesc Original n.r.) a fost proiectată de un arhitect roman, și nu de un designer” – Romeo Constantin

Uzina ARO, perlă a industriei românești de dinainte de 1989, a fost, după unii, subiectul unei consiprații internaționale, dispărând în ruine, la puțin timp după 1989. Ultimul ARO 4X4, produs la Câmpulung Muscel, a iesit de pe bandă în iunie 2005. Cehii de la AMC, care au cumpărat de prin toată lumea cam toate șasiurile mașinii de teren românești, dar și mai toate piesele care purtau marca de la Câmpulung Muscel, au produs ARO până prin 2010. Chiar și în prezent, în America de Sud, se mai regăsesc exemplare originale care își fac treaba cu succes. Aprecieri mai primește și azi modelul ARO cu motor L25 pe benzină. O realitate devenită istorie.

1 de 15

Interviu cu Radu Bezniuc, directorul Aeroportului Bacău

„A zbura, zburare, din prima conjugare”, spunea personajul Gogu interpretat magistral de actorul Dem Rădulescu în seria filmelor „Brigada Diverse”. Ei bine, nici nu știa câtă dreptate avea. Pentru că în ziua de azi e la îndemâna oricui. Îți faci rezervare de bilet, mergi la aeroport, te urci în avion și… pe-aici ți-e… zborul. Dar asta doar în aparență. Pentru că românul are o vorbă, „socoteala din târg nu se potrivește cu cea de acasă”. Iar acest lucru se întâmplă și în acest caz. Ce se întâmplă cu adevărat într-un aeroport? Care sunt cauzele întârzierilor de zbor? Ce drepturi au pasagerii și ce trebuie să facem în astfel de situații? Și atâtea alte lucruri… Le aflăm astăzi de la Radu Bezniuc, directorul Aeroportului Internațional „George Enescu” Bacău, într-un interviu în exclusivitate pentru Deșteptarea.

Aeroportul Internațional „George Enescu” Bacău este al doilea cel mai performant aeroport din Europa în restabilirea conectivității directe, indirecte și totale! Conform Raportului de Conectivitate al Industriei Aeroporturilor pentru anul 2024, elaborat de ACI – Consiliul Internațional al Aeroporturilor, Aeroportul Bacău a înregistrat în 2024 o creștere de 467% a conectivității în raport cu 2023. Raportul menționează că, în ciuda realizărilor unora dintre aeroporturi mici, această categorie de aeroporturi a înregistrat performanțe modeste, când vine vorba de recuperarea conectivității directe, indirecte și totale. Acest lucru reflectă faptul că, companiile aeriene au favorizat, în general, piețele mai mari – cu operatorii low cost în special, dezvoltând piețe de dimensiuni medii unde au apărut oportunități semnificative de dezvoltare a ruterlor. În aceste condiții, restabilirea de către aeroportul Bacău a conectivității reprezintă o realizare importantă în contextul competiției existente cu aeroporturile mai mari din regiune.

Trei operatori aerieni și lista este deschisă

– Aveți o experiență bogată în acest domeniu. Cum a fost când ați venit prima dată în Bacău? Cum ați găsit lucrurile? Aveați încredere că veți reuși?

– Bussines-ul de aviație civilă sau industria de aviație civilă este un bussines destul de complex cu resurse financiare enorme. Orice companie aeriană când lansează o destinație face o investiție de cel puțin un milion de euro, pentru a crește potențialul unei destinații. În cazul nostru, în februarie anul trecut, când am preluat aeroportul, erau doar patru zboruri pe săptămână de Londra și cred că două zboruri pe săptămână de Milano/Malpensa. În rest era liniște și pace…

-Dar știați povestea aeroportului, ce s-a întâmplat…

-Da. În mare parte te bazezi pe potențialul zonei și aeroportului, adică ceea ce poate să genereze, și faptul că în 2022 a existat un flux destul de mare de pasageri, de aproximativ 560.000 de pasageri, m-a făcut să fiu încrezător că se poate face ceva, nu foarte rapid, dar se poate reconstrui toată rețeaua de zboruri, să se atingă obiectivele cu numărul de pasageri care tranzitează Aeroportul din Bacău. Precedentul a existat, înseamnă că se poate. Există potențialul zonei și există oportunitatea de a dezvolta anumite destinații. În cazul nostru, am avut nefericita situație creată de problemele companiei „Blue Air” din cauza situației financiare. După ce a dispărut unicul competitor de aici, cei de la „Wizz Air” și-au reconsiderat strategia. Ce înseamnă asta? Orice companie aeriană dacă va considera că nu este profitabilă pentru ea să stea pe un aeroport, sau va avea o oprtunitate mai mare de câștig pe un alt aeroport, atunci va migra în acea direcție, indiferent de efortul pe care îl face un management sau altul.

-Și asta a făcut compania atunci?

-Efectiv au plecat din Bacău pentru că nu au mai avut competiție. Or, acum ați văzut ce se întâmplă. De pildă, au venit cei de la „Aeroitalia”, au introdus zborurile zilnice spre Roma, rută preluată și de cei de la „Wizz Air” din octombrie, dar într-un mod agresiv, adică cu o intrare în piață de 15 euro de bilet de avion. E clar că această situație de competiție stimulează piața și creează avantaje în primul rând pentru pasageri. În realitate este o competiție între companiile aeriene… Acum nu știu cât va rezista un operator sau altul, pentru că e o luptă destul de dură. Știm că „Wizz Air” are un potențial financiar enorm și poate rezista pe termen lung într-o competiție de genul ăsta. În schimb, cu „Aeroitalia” e un pic diferit… Ei au mers pe încredere că există piață aici, fapt demonstrat și prin numărul de pasageri transportați până acum. Dar, în același timp, atunci când vine un jucător foarte puternic, cum e „Wizz Air”, pe o anumită destinație, e clar că fiecare dintre companiile aeriene își reconsideră poziția.

-Asta înseamnă că ne putem aștepta la surprize?

-Depinde. Dar tocmai de asta ne-am zbătut până acum să avem minim doi operatori aerieni care să fie prezenți aici, în Bacău. Deocamdată avem 3 și vrem să creștem numărul de operatori aerieni care zboară spre și dinspre Bacău. Asta este o parte a strategiei noastre, să avem cât mai mulți operatori care să zboare pe cât mai multe destinații. Totodată, oricare dintre cei trei operatori care activează acum în Bacău, în momentul în care vor identifica o piață care este convenabilă pentru ei, sigur vor rămâne în continuare. Este și o altă problemă în prezent, care este legată și de poziția altor aeroporturi regionale, și anume, disponibilitatea de aeronave. De exemplu, de pe Suceava, „Wizz Air” a zis că își retrage poziționarea, adică nu mai are bază acolo. Pe Iași nu a putut să suplimenteze baza cu o aeronavă și a redus numărul de frecvențe sau destinații. Pe Bacău, în schimb, a văzut că zona are potențial și a crescut mult frecvențele pe rută, pe Milano/Malpensa, dar și pe Roma/Fiumicino care urmează să fie introdusă. Toată situația asta ne demonstrează încă odată o repoziționare și a celor de la „Wizz Air” în raport cu Bacăul. Adică, într-un fel sau altul, evoluția pe care am avut-o pe parcursul unui an și jumătate a demonstart că trebuie menținută atenția pe această piață. Este bine, dar tot mai există riscul ca un operator sau altul să se supere și să reducă sau să nu mai facă față, pentru că e vorba de business, de profit, și atunci fiecare din operatori își face calcule. Cam așa stau lucrurile. Deficitul de aeronave își pune serios amprenta asupra prioritizării destinațiilor operate de către o companie aeriană sau alta.

Urmează cea mai grea perioadă a anului

-Intenționează companiile care oprerează pe Bacău să își mărească numărul de aeronave și implicit numărul de zboruri?

-Toată lumea se gândește la creșterea numărului de pasageri, a numărului de destinații… Ceea ce s-a întâmplat de exemplu cu „Dan Air”, care a venit inițial cu un număr foarte mare de frecvențe, pe care le-au echilibrat, ulterior, apoi le-au redus, după care au venit cu două aeronave bazate aici. Da, au fost impactați sever de deficitul de aeronave. Din ce știu, acum sunt 3 aeronave care operează, două sunt pe Bacău și una operează curse charter pentru un operator de turism din București. Fiecare din companiile aeriene vor căuta să își mărească flota, dar depinde foarte mult de capacitatea fiecărei companii aeriene de a face față prezenței pe termen mediu și lung pe o piață sau alta.

-Sunt chestiuni care țin mai curând de companiile aeriene și mai puțin de aeroporturi.

-Trebuie să subliniem că aeroportul este entitatea sau regia autonomă care creează condițiile pentru ca operatorii, companiile aeriene să vină, iar aici e vorba de un efort cumulat: resursa umană care este disponibilă, care este certificată, oamenii care pot procesa anumite tipuri de servicii pentru companiile aeriene. De pildă, toate activitățile la rampă sau activitățile în față, unde e check in-ul…

-Atunci când erau mai puține zboruri erau și mai puțini angajați? De când s-a dezvoltat aeroportul a crescut și numărul acestora?

-Numărul de angajați a crescut și trebuie să recunosc că provocarea cea mare a fost legată de productivitatea muncii. Pentru că și pe noi, bugetul de stat ne obligă la o anumită creștere, funcție de productivitatea muncii. Toată lumea cere salarii mai mari, salarii ce sunt raportate la costul vieții, nu la ceea ce fac ei mai mult și mai bine. Iar oamenii au dreptate, le-au crescut ratele, au copii, sunt costuri majorate, inflație. Toate la un loc generează un cost de viață mult mai sus și atunci, pe bună dreptate, oamenii vin și spun că vor majorări salariale. Problema asta este pe toate aeroporturile. În cadrul Consiliului de Administrație de acum două săptămâni am decis să asigurăm o creștere de minim 20%. O să trimitem spre aprobare la Consiliul Județean. Altfel, riscăm să ne plece oameni pe care noi i-am certificat… De altfel, din februarie și până acum, au existat două valuri de creșteri salariale și am încercat să respect angajamentul pe care l-am făcut în fața colegilor din aeroport. Da, urmărim creșterea nivelului de salarizare, dar în același timp trebuie să fim și responsabili.

-Ce strategie aveți pentru a atrage noi operatori aerieni?

-Noi am avut o strategie consolidată pentru a veni în întâmpinarea companiilor aeriene. Concret, am reconstruit serviciul de handling pasageri la check in tocmai pentru a avea avantajul în raport cu alți competitori. Atunci a devenit posibilă crearea unui pachet consolidat de ofertă pentru companiile aeriene, și am spus că, orice operator aerian care vine și deschide o destinație nouă, va fi eligibil pentru servicii de handling gratuit, și rampă și pasageri. Noi am putut folosi acest serviciu ca și element atractiv pentru a aduce operatori aerieni. Câștigurile în felul acesta sunt altele, pe parte de taxe aeroportuale. Ne-a ajutat foarte mult și Consiliul Județean, care au fost mai avangardiști și au acceptat stimulentul de minimis, pentru fiecare companie aeriană care lansează sau relansează zboruri noi. Stimulentul a fost stabilit cu avizul Consiliului Concurenței până la 300.000 de euro, pe o perioadă de doi ani. Pentru a primi acest stimulent, nu trebuie să ai datorii fața de aeroport. Apoi, asigurarea unor condiții mai bune. De exemplu, operatorul aerian, cel care se bazează pe Bacău, are gratuitate la tot ce înseamnă parcare de aeronave. Plus că are asigurate birouri. Până acum am reușit să trezim interesul pentru mai multe destinații…

-Ce urmează?

-Urmează perioada destul de grea a anului, anume 15 octombrie – 15 decembrie, atunci când operatorii aerieni nu mai au acel flux de pasageri. Este o scădere și în acest fel își reduc numărul de frecvențe și ajung la un regim de operare care să le asigure încărcarea necesară. Cu toate acestea există competiție pe piață iar noi o urmărim cu atenție. De exemplu, ne așteptăm ca „Aeroitalia” să vină cu o anumită reacție pe tot ce înseamnă intrarea „Wizz Air”. Ați văzut probabil prețurile, cifrele sau oferta de preț care există. Practic, cei de la „Wizz Air” au un tarif care pornește de la 15 euro pe segment. Un tarif foarte jos. Cei de la „Aeroitalia” îl consideră de dumping. Să vedem ce se întâmplă pentru că fiecare companie are politica ei și nu putem noi să o influențăm. Revin la ceea ce am spus: noi suntem cei care creăm condițiile, pachetele care să stimuleze interesul pentru o destinație sau alta. Până acum ne-a reușit și vrem ca până la sfârșitul acestui an să ajungem la un număr de 500.000 de pasageri procesați, adică dublu față de ce a fost anul trecut.

-Avem o statistică în acest sens?

-Anul trecut au fost 250.000 de pasageri procesați, iar până acum, în acest an, avem peste 350.000 de pasageri, ceea ce ne dă încredere. Dar să vedem totuși ce vor decide și operatorii aerieni pentru că există o concurență crâncenă. Pentru că unii operatori aerieni decid să subînchirieze aeronavele decât să mențină o activitate pe zborurile regulate. De ce? Pentru că atunci când subînchiriezi aeronave pentru alte companii aeriene… și de asta am adus în discuție, aduce deficitul de aeronave care există pe întreaga piață. Acum și „Wizz Air” și „Lufthansa”, dar și alții, toți caută aeronave pentru a fi subînchiriate pentru că nu mai fac față evoluției de trafic aerian pe care o au. Cererea este în creștere. Oricum, criza aeronavelor își pune amprenta asupra performanței de respectare a orarului de zbor. Chiar și noi am dat un comunicat pe care l-am preluat de la Consiliul Internațional al Aeroporturilor, care a făcut o analiză privind respectarea timpilor, acuratețea zborurilor, care arată că peste 60% din întârzieri a zborurilor sunt din cauza traficului aerian. Noi, aeroporturile regionale asigurăm toate condițiile necesare pentru ca aeronavele să aterizeze sau să decoleze atunci când au ele nevoie. Avem flexibilitate maximă, dar e altceva pe coridorul de zbor… Mai există o problemă majoră, cu care noi nu prea ne-am confruntat, legată de anularea de curse. Dar să știți că în aviație există un mesaj dur: siguranța este pe primul loc și nu se negociază. Atunci când o companie aeriană are o problemă de ordin tehnic, acea problemă trebuie rezolvată indiferent de câtă presiune există din partea pasagerilor. Legea nescrisă spune că „e mai bine să am 180 de oameni furioși decât 180 de oameni morți”.

Avem sprijinul total

-Cu toate că am mai vorbit, ce planuri de dezvoltare pe termen mediu și lung aveți pentru Aeroportul Internațional „George Enescu” Bacău?

-Poate părea o întrebare standard, dar de fiecare dată mi se trezesc niște sentimente contradictorii. Pe de-o parte, toată lumea se gândește la creștere continuă, număr de frecvențe, vrem mai multe destinații…oamenii asta vor. Doar că oamenii aleg un alt aeroport imediat dacă nu le convine orarul, dacă nu le convine compania aeriană, prețul care există… sunt mai mulți factori. E complicat să vii în competiție atunci când ai un număr limitat de companii aeriene care sunt prezente aici. Totodată vreau să vă asigur că noi chiar facem eforturi enorme. Să fac o comparație simplă: acum un an și jumătate, nimeni din Asociația Aeroporturilor nu mai credea că Aeroportul Bacău își mai revine, pentru că a fost un aeroport care s-a bazat doar pe doi operatori, a contat pe ei, și care brusc fiecare a avut planul lui.

1 de 4

-Deci Aeroportul Bacău a fost într-un pericol real?

-Da, a fost. Conducerea Consiliului Județean Bacău, a sesizat acest pericol și era complicat să îți revii dacă nu acționai foarte rapid. Noi am reușit, dar trebuie să fim conștienți că se așteaptă să fie și efortul pasagerilor pentru a încuraja companiile aeriene să mai opereze pe o destinație sau alta. Sunt foarte multe la mijloc. De aceea, stabilirea planurilor pe termen mediu și lung e un efort realizat împreună cu cei de la Consiliul de Administrație, el a fost transpus în planul de administrare, ce ne dorim, ce planificăm, cum vrem să ajungem la anumite obiective. Am reușit în toată această perioadă să dedic foarte mult timp Aeroportului Bacău în sensul împărtășirii relațiilor pe care le am cu toate companiile aeriene, relații pe care le-am stabilit pe parcursul întregii mele activități în aviația civilă în 20 de ani. Am avut multe discuții… Acum, în premieră, pot să vă spun că am reușit să punem Aeroportul Bacău și pe agenda celor de la „RyanAir”. Până acum, „RyanAir” nici nu voia să audă și nu avea planuri pentru Bacău. Doar că trebuie să înțelegem că, toate companiile aeriene low-cost, în prezent, operează în anumite condiții pe care trebuie să le ofere un aeroport. Și nu atât aeroportul cât autoritățile locale care gestionează aeroportul. În cazul nostru, „RyanAir” a venit cu o solicitare, care era, din punctul nostru de vedere, exagerată, niște condiții foarte dure, condiții de ordin financiar pe care noi nu le putem suporta, dar și alte elemente.

-Cum colaborați cu autoritățile locale sau chiar cu cele regionale?

-În primul rând, noi urmăm principii simple. Și putem vorbi aici de Ordonanța de Urgență Nr. 109. Ea stabilește modalitatea de interacțiune, în sensul performanței în raport cu cei cu care sunt autoritate tutelară, cea care stabilește obiectivele de performanță și trebuie să le respecți indiferent de relația pe care o ai cu ei, cât de bună este. Cu alte cuvinte, ni se cere să facem performanță. Avem sprijinul total. Adică, toate inițiativele, tot ce am adus în atenția lor, a fost sprijinit, dar recunosc că și noi la rândul nostru am făcut foarte bine calculele, tocmai pentru a avea un impact maxim pentru acea contribuție sau investiție din partea Consiliului Județean.

Cargo? Se poate dar…

-Am tot vorbit de zboruri de linie, de chartere… există pe aeroportul din Bacău și zboruri comerciale? Cargo?

-Eii, aici se deschide cutia Pandorei. De ce? Pentru că toată lumea vorbește de transport de mărfuri, de potențialul de dezvoltare, dar, până în prezent nu am avut nicio cerere pentru așa ceva. Apoi, cei de la „Dan Air” au avut inițiativa de a porni proiectul de transportare a mărfurilor la cală, categoria cargo, iar atunci când am început să analizăm solicitarea lor ne-am lovit de birocrația care există în orice stat. Faptul că nu există punct vamal care este autorizat să deservească mărfurile cargo. Iar subiectele acesta nu țin de noi.

-Totuși, pentru așa ceva ar trebui un terminal separat?

-Depinde. Pentru volumele mici, nu, dar dacă vrei să dezvolți un proiect mai măricel trebuie să faci un efort diferit. Avem acum și solicitarea celor de la Primărie, care vor să construiască în vecinătatea pistelor un parc industrial cu procesare cargo, doar că apare întrebarea, cine va gestiona punctul respectiv, sau dacă există potențial de marfă care nu poate fi transportat terestru sau pe calea ferată. Există întotdeuna un potențial ca să poți face Bacăul ca un nod logistic, dar pentru o astfel de investiție trebuiesc și mulți bani. Dar nu este suficient doar să îl construiești, trebuie să ai și cererea necesară pentru așa ceva.

-Revenind la traficul de pasageri, spre câte destinații se zboară acum din Bacău?

-Acum sunt 14 destinații, iar din 16 decembrie vor mai fi încă două, pe Paris-Beauvais și Dortmund, dar lucrăm și pentru alte destinații, suntem în discuții cu companii, dar nu pot să vă dau acum detalii. Suntem un aeroport și o echipă de management cu o abordare diferită, pentru că a trebuit să pornim la start în februarie 2023 de pe o poziție de outsider. E clar că atunci când sunt aeroporturi puternice în zonă, ele vor fi cele care vor trage fluxurile spre ele, tot timpul. În același timp, pentru noi este important că s-a restabilit conectivitatea, adică toate destinațiile care au dispărut de pe rețeaua noastră de operare în februarie-martie anul trecut acum au revenit pe harta noastră. Acum aș vrea să exprim neînțelegerea… Nu pot să înțeleg atitudinea răutăcioasă a oamenilor atunci când ei nu știu care este efortul nostru din spate și ce anume se realizează. Poate că nici nu vor să se documenteze, dar oamenii vor totul aici și acum. Trebuie să fim realiști. Zborurile sunt create și generate de companiile aeriene în funcție de cererea efectivă, nu de dorința individuală a cuiva.

-Suntem pe finalul întâlnirii noastre. Dacă ar fi să avem o concluzie…

– Vreau să subliniez faptul că avem o interacțiune foarte bună cu autoritatea tutelară, Consiliul Județean Bacău, domnul președinte Ivancea ne sprijină, v-am confirmat de atâtea ori. Avem o relație foarte bună și cu „Aerostar”, cu armata, cu „Romatsa”. Scopul de bază al operării pe aeroport este siguranța zborului. Pe locul doi sunt destinațiile pe care se dezvoltă. Vrem să asigurăm o stabilitate în evoluția companiilor aeriene aici, de pe Bacău, în sensul că vrem să îi încurajăm și pe pasageri dar și companiile aeriene să aibă motivația necesară să rămână pe Bacău și să opereze zboruri spre destinațiile care sunt cele mai solicitate. Sperăm să apară destinații noi. Cum am mai spus, în iarnă vor apărea cele două destinații noi – Dortmund și Paris, dar, în fiecare an, avem și în planul de administrare, să creștem numărul de destinații dar și numărul de pasageri astfel încât să transformăm Aeroportul Internațional „George Enescu” Bacău într-un aeroport viabil, într-un proiect fezabil, iar în 2025 să ajungem la un regim de autofinanțare complet. Adică să putem să ne acoperim toate costurile noastre din contul veniturilor pe care le generăm. Mesajul meu este ca lumea să fie mai înțelegătoare cu toți colegii noștri de pe aeroport, toți depunem efort, nimeni nu are intenția să reducă sau să restrângă numărul de operări care sunt pe Bacău. Toți ne dorim același lucru, să avem performanță.